https://eb1384.wordpress.com/2019/04/01/

ا. م. شیری

١۲ فروردین- حمل ١٣۹۸

زمستان امسال نیز عمر خود را به پایان برد و فصل بهار خرامان رسید و نرم- نرمک مژده حیات مجدد می‌دهد. ای کاش، همیشه بهار بود!

اما چه سود از «ای کاش ما»، که چرخ طبیعت همچنان بر محور ثابت خود می‌چرخد و فصول سال از پی هم فرا می‌رسند. اگر چه هر یک از چهار فصل سال در حالت طبیعی، زیبائی و لطافت خاص خود را دارد و نعمتهای بی‌شائبه به بشر ارزانی می‌دارد، اما فرارسیدن فصل تابستان بدنبال بهار در اعلب کشورهای جهان، از جمله، در سراسر ایران، بمعنی سلطه هوای آلوده، تراکم ریزگردهای هلاکت‌بار در هوا می‌باشد که نفس کشیدن را برای عموم مشکل می‌سازد و باعث مرگ زودرس انسانهای بسیاری می‌شود.

اسفا، که ما بزودی، از اواخر اردیبهشت ماه، در بهترین شرایط آب و هوایی، از اواسط خرداد ماه، شاهد اخبار و هشدارهای حتی قرمز دایر بر تراکم ریزگردها و بدی آب و هوا در کلان شهرهای ایران خواهیم بود. وضعیت هوا در کلان شهر تهران از این هم وخیم‌تر است. چرا که هوای این شهر در فصول خنک و سرد پائیز و زمستان بعلت تراکم گازها و ریزگردها، بمراتب از فصول گرم آلوده‌تر است. بنا بر این، نزدیک شدن دوره گرما و سیطره هوای آلوده بر اغلب کلان شهرهای کشور، دلیل اصلی نگارش یادداشت حاضر می‌باشد، که سعی می‌کند صمن نشان دادن علل عمده آلودگی محیط زیست، بر مبنای تجربیات شخصی و تجارب یکسری از کشورها در زمینه حفاظفت از محیط زیست و سالم‌سازی طبیعت راه‌کارهایی پیشنهاد نماید.

علل عمده آلودگی هوای شهرها کدامند؟

بی‌تردید، قبل از همه، در اثر سلطه سرمایه بر جهان و بهره‌کشی بی‌بند و بار آن نه تنها از انسان، حتی از طبیعت، تا جائیکه برای کسب سود نامشروع هر چه بیشتر حتی به سهم نسلهای ‌آینده از ثروتهای طبیعی نیز دست‌اندازی می‌کند، برف و سرمای زمستان برای فقرا، بی‌سرپناهان و محروم شدگان از زندگی شایسته انسانی نفرت‌انگیز شده و گرما و هوای آلوده تابستان به شکنجه‌گر و قاتل‌ آنها تبدیل گردیده است!

سرمایه‌داری نه فقط با دست‌اندازی خشن و غیرعقلانی به طبیعت و تخریب محیط زیست، بلکه، با گسترش شهرها و ساخت و سازهای در هم تنیده و بی‌رویه نیز فضای سبز، نورگیری، راههای گردش هوا و تنفس در شهرها را محدود و محدودتر نموده، زندگی شهرنشینان را با مخاطرات جدی مواجه ساخته است. البته، برخی کارشناسان گسترش شهرها و حاشیه‌نشینی در اطراف آنها را ناشی از افزایش جمعیت می‌دانند. اما، به باور نگارنده چنین نیست. چرا که، در جوامع سرمایه‌داری اولا- بدلیل تمرکز فرصتها در مراکز معدود، توازن توزیع جمعیتی کشورها از هم پاشیده؛ ثانیا- در سطح کره خاک هنوز اراضی بسیار وسیع، اما کم جمعیت و یا خالی از سکنه زیادی وجود دارد که هر کشوری می‌تواند با آمایش و آباد کردن آنها جمعیت زیادی را در آنها اسکان داده، منبع تغذیه مهمی برای ساکنان کشور ایجاد نماید. برای انجام این امر خطیر فقط برنامه‌ریزی علمی، مدیریت کارآمد و اراده انسانی لازم است.

شهرنشینی معاصر نیازمند الزامات خاص خود است: ساخت و سازها، امکانات رفاهی از قبیل خطوط مواصلاتی مانند بزرگراهها،خیابانها و کوچه‌ها، وسایل حمل و نقل متناسب با آن، شبکه‌های گسترده آب و فاضلاب، برق، گاز، تلفن و غیره.

سرمایه‌داری شهرها را نه بر محور انسانیت، بلکه، بر محور سود و تصاحب بی‌مهار ارزش اضافه، بعبارت دیگر، بر حسب بازار گسترش می‌دهد. در مجموع، چرخ زندگی سرمایه بر محور سود می‌چرخد نه بر محور انسانیت. بدین معنی که بخش عمده ساخت و سازهای شهرها را مغازه‌ها، دکاکین و فروشگاههای کوچک و بزرگ تقریبا به هم چسبیده و تو در تو تشکیل می‌دهند. در نتیجه، نور کافی به آنها نمی‌رسد، راههای گردش هوا مسدود می‌شود و جایی برای ایجاد فضای سبز باقی نمی‌ماند. بموارات این، بناچار بزرگراهها و خیابانهای عریض و طویل احداث می‌نماید، به تعریض کوچه و خیابانهای قدیمی دست می‌زند، که فقط پوشش آسفالت سیاه آنها برای افزایش چند درجه‌ای گرمای هوا کفایت می‌کند‍. ناگفته نماند که در اغلب موارد در طرفین آنها اقدام به درختکاری هم می‌کند. اما، روشن است که در مقابل چنین تخریب گسترده محیط زیست شهری، کاشت یک ردیف درخت در کنار خیابانها و بزرگراهها تأثیر محسوسی به حل مشکل آلودگی و گرمایش هوا نمی‌کند.

من شهری را می‌شناسم که بادخیز است و تقریبا ۲۵٠ روز از سال در آنجا بادهای ضعیف تا طوفانهای شدید می‌وزد. تا ٣٠ سال قبل در این شهر چند ده کارخانه عظیم صنعتی فعال بود. در حدود ۲ میلیون نفر جمعیت داشت. انسانهای با القاب و عناوین علمی- تخصصی همدیگر را می‌شناختند. در شهر به نسبت تقریبا یک دهم جمعیت وسیله نقلیه (عمومی و شخصی) در سطح شهر روزانه در حرکت بود. در مناطق تازه‌ساز شهر ساختمانها بر روی اشکال هندسی مانند مستطیل، مربع، دایره و غیره ساخته می‌شدند. ساختمانها بهم چسبیده ساخته نمی‌شدند؛ مجتمع‌های مسکونی در فاصله به اندازه ارتفاع خود از دیگری احداث می‌گردیدند. اماکن مجاور خیابانها در فاصله ۱٠ تا ۵٠ متر از طرفین خیابانها بنا شده بودند. همین فواصل درختکاری بودند. در محدود مجتمع‌های هندسی شکل فضای سبز و امکانات تفریحی برای کودکان و استراحت برای بزرکسالان ایجاد شده بود. در شهر وسایل حمل و نقل عمومی از قبیل اتوبوس، اتوبوس برقی، خطوط ریلی در زیر و روی زمین (مترو و تراموا) فعال بود. قطارهای برقی تقریبا تمامی روستاها و قصبات حومه شهر را پوشش می‌دادند. سرعت رسیدن از محلی به محل دیگر طبیعی بود. در داخل و در محدود نزدیک شهر چند دریاچه وجود داشت و… و نه از هوای آلوده خبری بود نه از راهبندان اثری! هر یک از چهار فصل سال، لطافت و زیبایی خاص خود را داشت…

اما بعد از ٣٠ سال احیا و توسعه سرمایه‌داری، هیچ مؤسسه صنعتی در این شهر و حومه آن باقی نمانده؛ برجهای بلند با ارتفاع بیش از ۶٠- ۷٠ بفاصله ۶- ١٠ متر از همدیگر ساخته ‌شده‌اند؛ خطوط اتوبوس برقی و تراموای داخل شهر و خطوط ریلی اطراف شهری بکلی لغو گردیده؛ بجای آنها چند میلیون دستگاه خودرو اعم از سورای و غیره، وارد کشور شده که سهم این شهر از آنها حداقل به یک میلیون دستگاه بالغ می‌شود. این در حالیست که این جمهوری هیچ سهمی در تولید خودرو ندارد و همه آنها بحساب خروج دارایی‌های عمومی و به ۵- ۶ برابر قیمت کشور مبداء وارد شده‌اند. در نتیجه، برغم ساخت پل‌ها و زیرگذرهای متعدد و تعریض خیابانها، بدلیل افزایش چندین برابری خودروها بحران راه‌بندان در مناطق مرکزی همچنان باقیست. فاصله‌ای که در سابق می‌شد در مدت ۱٠- ۱۵ دقیقه طی کرد، در حال حاضر برای طی آن یک تا یک و نیم ساعت وقت صرف می‌شود. و این هم یعنی تلف کردن میلیونها ساعت وقت، دود شدن چند برابری ثروتها و افزایش هزینه استهلاک اتوموبیل. در اثر نبود شرایط مساعد کار و زندگی در مناطق، در حدود نیمی از جمعیت کشور برای تأمین معاش به این شهر و حومه آن روی آورده و ساکن شده است، بطوریکه وسعت شهر در حدود ۲- ٣ برابر گسترش یافته است.

در نتیجه برج‌سازی و دیگر ساخت و سازها در وسط محوطه مجتمع‌های مسکونی هندسی شکل و ساخت یک تا سه ردیف دکان و فروشگاه در حدفاصل خیابانها تا اماکن و همچنین، در اثر تعریض خیابانها برای عبور و مرور خودروها و ایجاد محل توقف برای آنها، میلیونها میلیون اصله درخت و درختچه قطع گردید؛ عرض کوچه‌ها و معبر‌ها از ٣٠ سانتی متر تا یک متر رسید؛ کوچه‌های «قهر و آشتی» ایجاد شد؛ دریاچه‌ها نابود و در جای آنها بازارهای مکاره و برجها احداث گردید و… و در کل، ۸٠- ۹٠ درصد فضای سبز شهر بکلی از بین رفته است. به همین علت، گرما و آلودگی هوای شهر در دوره زمانی ماههای خرداد تا مهر به درجه‌ای از وخامت می‌رسد که تحمل آن برای بخش بزرگی از ساکنان غیرقابل تحمل می‌گردد. به همین علت نیز امید به زندگی در میان جمعیت شهر نسبت به ٣٠ سال قبل ۱٠-۱۲ سال کاهش یافته است.

در نتیجه بازسازی سرمایه‌داری در روسیه نیز تا کنون بیش از ۱۷ هزار روستا از صفحه زمین پاک شده، در عوض، گستره شهرها وسیع‌تر و وسیع‌تر گردیده است. مثلا، وسعت شهر مسکو از ٣٠ سال پیش تا کنون ۲ و نیم تا ٣ برابر (۲۵٠ تا ٣٠٠ درصد) گسترده‌تر شده و شمار جمعیت آن نیز به همین نسبت افزایش یافته است. با این حال، اگر چه بخش اعظم خاک روسیه به سبب واقع بودن در مدارهای سردسیری، سرسبز است و از مشکل ریزگردها و آلودگی محیط زیست رنج نمی‌برد، اما سازمان حمل نقل این کشور تصمیم گرفته خطوط اتوبوسرانی شهری را بتدریج با الکتروبوس‌ (اتوبوس برقی) تجهیز نماید.

نتیجه منطقی و مستدل مشاهدات شخصی و مطالعه تجربیات چند کشور (اتحاد شوروی، لیبی، چین، کشورهای اسکاندیناوی، آمریکا) که برگردان برخی از آنها در پیوست ارائه می‌گردد، چنین است: برای سالم‌سازی محیط زیست، بویژه، محیط زیست شهرها و ممانعت از گسترش دائمی آنها، رعایت اکید اصول و قواعد شهرسازی معاصر (مدرن) بطور قطعی لازم است. رئوس کلی آنها عبارتند از:

ــ باید حدود و ثغور شهرها مشخص و معین باشد. باید معلوم شود که شهر از کجا شروع و به کجا ختم می‌شود. شهر نباید و نمی‌تواند تا ابد گسترش یابد. وسعت و گستردگی شهر برابر است با گستردگی ابعاد فقر، نابرابری خانه‌بدوشی، کارتنخوابی و…

ــ ساخت و سازها در شهرها باید همآهنگ و بگونه‌ای انجام گیرد که نور و هوای کافی به آنها برسد. لازم است برجها در فاصله‌ای به اندازه ارتفاع خود از دیگر اماکن ساخته شوند تا مانع گردش هوا و نورگیری ساختمانهای مجاور نگردند. همچنین، هنگام بازسازی و ترمیم بافتهای کهنه و قدیمی شهرها، در وهله نخست، باید تک کاربری و کارآمدی آنها لحاظ شود، نه لزوما اصول و قواعد شهرسازی مدرن.

ــ مهاجرت از مناطق محروم یکی از علل اصلی گسترش شهرها شمرده می‍شود. با پدیده مهاجرت بطور جدی باید مقابله شود. منتها، تعیین حدود و ثغور شهرها و یا، استفاده از زور پلیس و نیروی‌های سرکوب و برچیدن بیغوله‌ها راه مقابله با این پدیده نیست. اقدامات این چنینی حتی موجب پدیدار شدن حلبی آبادهای بیشتر در اطراف شهرها و گسترش بیغوله‌نشینی می‌گردد. نمونه تصرف عمومی اراضی خالی خاک‌سفید تهران در سال ۱٣۵۹ که بعدها شهرک «امام زمان» نامیده شد، هنوز از خاطره‌ها پاک نشده است. در آن سال جمعیت زیادی از اطراف و اکناف (عمدتا مهاجر) خودسرانه زمینها خاک سفید را تصرف و به ساخت و ساز دست زد. دولت با نیروی نظامی به بمقابله برخاست. با استفاده از بولدزر و لودر بسیاری از خانه‌های نیم‌ساخته را ویران کرد… اما، در نهایت، شهرک «امام زمان» ساخته شد. بنابر این، مبارزه با پدیده مهاجرت تنها در صورت توزیع عادلانه فرصت‌ها و ایجاد امکانات شغلی و زیستی مناسب در مناطق امکان‌پذیر است که خود آن نیز از تراکم جمعیت در برخی نقاط و پراکندگی جمعیتی در سایر نقاط جلوگیری نموده، موجب توزیع متوازن جمعیت و توسعه موزون در سطح کشور می‌گردد.

ــ شمار انبوه خودروها و اتوموبیل‌ها بزرگترین خطر برای محیط زیست شهرها، بخصوص کلان شهرها محسوب می‌شود.

علاوه بر شهر آشنای فوق‌الذکر، یادآوری کابل، پایتخت افغانستان گواه این مدعاست. چرا که هوای آلوده این شهر در فصول گرم سال آن را در جایگاه اول بین تمام شهرهای جهان قرار می‌دهد. معلوم است که در این شهر هیچ مؤسسه صنعتی آلاینده هوا فعال نیست. پس، علت تا این درجه آلودگی هوای کابل چیست؟ بنظر می‌رسد علت آلودگی هوای پایتخت افغانستان فقط و فقط وجود انبوه خودروهای تازه و فرسوده انباشته شده در آن است و لاغیر! در تمام کلان شهرهای ایران، بخصوص تهران بزرگ نیز وضع به همین گونه است. بطوری که روزانه میلیاردها ساعت عمر انسان در راه‌بندانها تلف می‌شود‌، ثروت‌شان چندین برابر بیشتر دود می‌شود و به هوا می‌رود.‌ عمر مفید خودروها بشدت کاهش می‌یابد و هزینه استهلاک آنها بشدت اضافه می‌شود…

واضح است که ساختن پلها، زیرگذرها، بزرگراهها و تعریض خیابانهای شهرها در هیچ کشوری نتوانست به حل بحران راه‌بندان (ترافیک) منجر شود. در ایران نیز اجرای «طرح ترافیک» و «زوج و فرد کردنها» نیز نه تنها ناکارآمدی و بی‌حاصلی خود را ثابت کرد، حتی باعث دو برابر شدن تعداد اتوموبیل متولان گردید (دو خودرو با دو شماره زوج و فرد). پس، راه حل چیست؟ در پاسخ به این سؤال، اجرای طرحهای لازم و مفید زیر پیشنهاد می‌شود:

۱- مقدم بر همه، فرهنگ سازی برای کاهش یک سوم تا یک دوم تعداد خودروهای موجود در شهرها بحساب از دور خارج کردن خودروهای مستعمل و فرسوده با پرداخت غرامت به صاحبان‍؛

معلوم است که در ایران مانند دیگر ممالک سرمایه‌داری، داشتن اتوموبیل شخصی یک نوع تشخص شمرده می‌شود. بطوری که نسل جوان قبل از اینکه به فکر شعل و مسکن باشد، اندیشه داشتن خودرو شخصی را در سر می‌پروراند. مثلا، از هر جوانی بپرسی چرا ازدواج نمی‌کنی، همیشه پاسخ آماده دارد: «من که نه ماشین دارم، نه خانه و نه…»! خود این علاقمندی وافر به داشتن خودرو شخصی، یکی از مظاهر فرهنگ سرمایه‌داری است. صحت این مدعا را یادآوری این واقعیت تأئیذ می‌کند که اگر تا ٣٠ قبل در همان شهر مورد نظر، انسانها همدیگر را با القاب و عناوین علمی یا تخصصی می‌شناختند، امروز هر کسی با شماره و مارک اتوموبیلش شناخته می‌شود.

سرمایه‌داری با این هدف که چرخ کارخانه‌های خودروسازی بیشتر بچرخد؛ مصرف سوخت و قطعات یدکی به قیمتهای گزاف هر چه بیشتر افزایش یابد؛ روزانه میلیاردها میلیارد ساعت عمر انسان در راه‌بندانها به هدر برود؛ جنگ عصبی- روانی در جامعه همه‌گیر شود و از این رهگذر سودهای نجومی بدست آورد، این فرهنگ منحط را رایج کرده است.

البته، این گفته بمعنی نفی و انکار ضرورت و اهمیت اتوموبیل شخصی در زندگی فردی و اجتماعی نیست. بلکه، مسئله افراط در استفاده از خودرو مطرح است. من خانوادهای مرفه و نه تنها مرفه، حتی متوسط و از آن پائین‌تر بسیاری را می‌شناسم که به تعداد اعضای ۱۸ سال بالاتر خانواده، خودرو شخصی دارند. زن، شوهر، فرزندان هر یک اتوموبیل شخصی مخصوض به خود و الی آخر.    

۲ــ محدود کردن تولید اتوموبیل در داخل و کاهش شدید واردات خودروهای خارجی؛ کارخانه‌های اتوموبیل‌سازی داخل کشور می‌توانند جای خالی کاهش تولید خودرو خود را با راه‌اندازی خط تولید خودروهای الکتریکی یا حتی کمباین‌ها، تراکتور‌ها، بولدزرها و دیگر تجهیزات و ابزارهای ضروری برای توسعه کشور پر کنند.

٣ــ توسعه وسایل حمل و نقل عمومی ریلی، برقی و موتوری داخل و اطراف شهری اعم از مترو، تراموا، اتوبوسهای برقی و موتوری و قطارهای برقی اطراف شهری و بین شهری (رجوع شود به: «شهر سوسیالیستی: تجربیاتی در زمینه‌ی رفاه عمومی»، ترجمه امیر مصباحی)١؛

۴ــ کارخانه اتوموبیل‌سازی بنز آلمان چند سال پیش با پرداخت رشوه‌های کلان به مقامات ۷٠ کشور جهان، آنها را به ساختن پلها و بزرگراهها و لغو خطوط حمل و نقل ریلی و برقی تشویق کرد. هیچ بعید نیست سایر کارخانه‌های خودروسازی نیز به اقدامات مشابهی دست نزده باشند. ضمنا، یادآوری لغو حمل و نقل ریلی شهر لوس آنجلس آمریکا بعنوان یک نمونه‌ تاریخی بسیار جالب است. در این شهر، تا دهه ۱۹۲٠ مقداری وسایل نقلیه ریلی وجود داشت، ولی شرکت‌های سازنده اتوموبیل‌ و لاستیک‌ با خرید و تصاحب زمین‌های محفوظ در زیر ریلها و حرکت وسایل نقلیه عمومی، آنها را به راه‌های حمل و نقل خصوصی (اتوموبیل) تبدیل کردند. با این اوصاف، ساخت بزرگراههای داخل شهری و بین شهری نه افتخار است، نه بمعنی توسعه کشور و نه مقرون به صرفه! باضافه این، تأثیر بزرگ سطح سیاه آسفالت بزرگراه‌های عریض و طویل داخل شهری و بین شهری نه فقط در گرم شدن هوا بعلت حذب نور و گرمای خورشید، بخصوص در مناطق خشک و گرمسیری، حتی در ممانعت از نفوذ آب باران به خاک، قابل انکار نیست. بجای اینها، بهتر است خطوط ریلی داخل شهری و بین شهری توسعه داده شود که هم حمل و نقل کالا و مسافر از طریق آنها بمراتب امن‌تر، مطمئن‌تر و مقرون به صرفه‌تر است و هم باعث گرمایش و آلودگی هوا نمی‌شود. برای اثبات درستی این مدعا، ذکر دو مثال ملموس و در عین حال ساده، کافیست:

الف- برای رفت و برگشت ۱٠٠٠ نفر مسافر، مثلا، از تهران تا شیراز، بطور متوسط به ۲۵٠ دستگاه خودرو سواری نیاز است و برای طی فاصله تقریبا ۱٠٠٠ کیلومتری بین این دو شهر، بدون احتساب معطلی‌های بین راه و یا حوادث احتمالی، در حدود ۲۴ ساعت وقت، ۵٠ هزار لیتر (۵٠ تن) سوخت باضافه هزینه سنگین استهلاک خودرو‌ها صرف می‌شود. در صورتیکه بعید است یک لوکموتیو قطار برای طی همین مسافت، ۵٠ تن سوخت یا معادل آن انرژی برق مصرف کند و یا حتی تأثیر قابل بحثی در گرمایش و آلودگی هوا داشته باشد.

ب- بگفته رئیس پلیس راه کشور (سردار حمیدی)، در تصادفات جاده‌ای در ۴۸ نخست آغاز سفرهای نوروزی، ۵۶ نفر کشته، بالغ بر ۱۱٠٠ نفر مصدوم و مجروح گردید. این خبر در حالی انتشار یافت، که در همین مدت و حتی بعد از آن تاکنون، خوشبختانه هیچ حادثه ناگواری در حمل و نقل ریلی یا هوایی کشور روی نداده‌ است. بر این اساس، سفر همین۱٠٠٠ نفر با یک قطار از تهران تا شیراز و بالعکس، هم ممکن و هم، بسیار امن‌تر، مطمئن‌تر، راحت‌تر و مقرون به صرفه‌تر است.

۵ــ توسعه خطوط حمل و نقل هوایی قابل دسترس برای عموم؛ بطوری که بتواند تمامی نقاط مسکونی دارای جمعیت بیش از ۵٠ هزار نفری کشور را در بر گیرد؛

۶ــ راه‌اندازی مسیرهای دریایی بین شهرهای بندری و ساحلی در جنوب و شمال کشور؛

۷ــ ممنوعیت اکید جنگل‌خواری و قطع درختان باغی به قطر کمتر از ۴٠ سانتی‌متر بواسطه کلیه اشخاص حقیقی و حقوقی حداقل بمدت ۵ سال؛

۸ــ بموازات اجرای موارد فوق، برای حفاظت از محیط زیست شهری، کاشت ٣– ۴ ردیف نوار جنگلی مثلا، هر یک به عرض ۱٠٠ متر و بفاصله ۸٠ تا ۱٠٠ متر از یکدیگر، مشتمل بر درختان سازگار با شرایط اقلیمی هر منطقه، از جمله، درختان برگ سوزنی در اطراف همه کلان شهرهای کشور، بویژه، در اطراف تهران و شهرهای واقع در مناطق مرکزی و گرمسیری بسیار ضروری و لازم بنظر می‌رسد. بدیهی است هزینه این کار بمراتب کمتر از هزینه انسانی خواهد بود که کشور ما همه ساله بخاطر آلودگی مفرط هوا می‌پردازد۲. ضمنا، برای تحقق این امر مهم، می‌توان از تجارب غنی کشورهای مانند اتحاد شوروی و لیبی (معدوم)، چین، کشورهای اسکاندیناوی و غیره بهره جست. استفاده از تجربیات کشورهای مختلف، بویژه، از تجارب موفق کشورهای سوسیالیستی سابق مطمئنا هیچ آسیبی به دین و باورهای هیچ کسی وارد نخواهد کرد. نترسید! گذشته از این، گمان نمی‌رود تأمین بودجه جنگل‌کاری در اطراف کلان شهرها برای کشور ثروتمند ایران ما مشکل باشد. بویژه اینکه، با نصف مبلغ یک سال رانت‌خواری، حقوق‌های نجومی، اختلاس‌ها و دزدیهای مقامات دولت بنفش و یا بحساب مصادره مبالغ سرقتی چند «ژن‌ خوب» مانند مرجان شیخ‌الاسلامی می‌توان دور تا دور همه کلان شهرهای کشور را چند ردیف نوار جنگلی کاشت و حتی کویرهای ایران را آباد، قابل سکوت و بهره‌برداری نمود (رجوع شود به: «نخستین سرخ سبز» و «بر خشکسالی هم غلبه می‌کنیم»)٣.

در رابطه با آبادسازی کویرها، لیبی یکی از موفق‌ترین نمونه‌هاست. لیبی تحت رهبری سرهنگ قذافی آب را از عمق ۵٠٠ متری زمین به سطح آورد و در دل کویر، در گرمترین منطقه کره زمین (۵٠-  ۵۲ درجه گرما) مزارعی ایجاد کرد که در کتاب رکوردهای گنیس ثبت است. این کشور طرح جاری کردن رودهای مصنوعی در کویرها را نیز در دست اجرا داشت. اما، این طرح در اثر حملات جنون‌آمیز تروریستهای ناتو- ارتش کشورهای امپریالیستی- تروریستی غرب و نابودی لیبی بعنوان یک کشور، ناتمام ماند (رجوع شود به «پروژه عظیم آبرسانی قذافی)۴.

خلاصه، اگر باور یقین داریم که استثمار و سوءاستفاده خشن انسان از طبیعت به تخریب محیط زیست منجر گردیده، در این صورت، همچنانکه تجربه نیز نشان داده است، احیا و سالم سازی آن بدست بشر امکان‌پذیر است.

سخن پایانی: خشونت با طبیعت، پاسخ نعمات و مهربانی‌های‌ بی‌بدیل آن نیست. در صورت استمرار خشونت و ناسپاسی، هماطور که شاهدیم، واکنش طبیعت بسیار سخت وسهمگین خواهد بود. بویژه اینکه، هیچ قدرتی قادر به مقابله با قهر طبیعت نیست.

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

١ــ

http://www.akhbar-rooz.com/article.jsp?essayId=90568

۲ــ

http://www.ayenehrooz.com/2019/03/13/مرگ-سالانه-۲۹-هزار-و-۶۰۰-نفر-در-کلانشهره/

٣ــ

https://eb1384.wordpress.com/2018/10/10/

https://eb1384.wordpress.com/2019/03/14/

۴ــ

https://eb1384.wordpress.com/2011/10/20/